三大央企卖365万台车，咋想的？

第三方智驾开始收'版权费'，央企选择自己当房东。

2026年9月5日，重庆，长安汽车天枢领航技术发布暨启源Q06预售发布会后的群访环节，长安执行副总裁杨大勇把话说死了：长安品牌车型将'搭载、且仅搭载'自研的天枢领航智驾系统，'到目前为止，我们没有打算再引入其他供应商'。

这不是长安一家的决定。一汽、东风、长安汽车三大央企，正在集体把智驾收回自己手里。表面看，导火索是涨价；往深看，这是一场关于'365万辆年销规模能否养活一套自研体系'的豪赌——赌注，是2028年的洗牌窗口。

📈 涨价潮：第三方智驾开始收'版权费'

智驾从赠品变成利润中心，只用了一年。

先是华为。乾崑ADS高阶功能包自7月1日起恢复3.6万元买断价——注意用词是'恢复'，说明此前是打折促销，如今优惠期结束，价格回到原点。

紧接着是比亚迪，'天神之眼B'从9900元涨到12000元，涨幅超过21%。小鹏XNGP上调2000元，理想城市NOA上涨2500元。四家几乎前后脚动作，很难说是巧合。

底层原因是硬件成本在涨。车规级存储芯片价格短期内涨幅达180%——当上游元器件翻倍，下游功能包没有理由按兵不动。

对整车厂来说，这组数字传递的信号很直接：智驾定价权在别人手里。

去年行业还在卷'智驾平权'，高阶智驾被当成10万元级车型的标配赠品往下铺。今年风向反转，头部方案商开始把智驾当利润中心经营。一位供应链人士私下说得直白：'去年是方案商求着车企上车，今年是车企排队等档期。'

这就是央企集体'掀桌子'的背景板。当外采成本不可控、交付节奏看别人脸色，自研就从选择题变成了必答题。但必答题不等于能答对——接下来是算账环节。

💰 600亿、7500人：自研到底烧多少钱

自研智驾的本质，是把一笔采购支出变成一支常备军。

回到重庆发布会。长安副总裁贺刚在群访中给出了一组关键数据：天枢领航所属的北斗天枢体系总投入超过600亿元，研发团队7500人，其中39%为研究生及以上学历。

但这组数字需要拆开看。600亿是'北斗天枢体系'的总盘子，覆盖智能产品、智能管理、智能制造三大板块，座舱、底盘、平台、历史研发和资本化投入都算在内——它不等于智驾单项投入。7500人同样是智能化研发团队总规模，不是纯智驾编制。

更贴近真相的锚点，来自长安首席智驾技术官陶吉。他2026年3月接受中新网采访时透露，公司智驾与AI核心研发团队超过1000人。若叠加数据工程、测试验证、云端训练平台等外围人员，智驾专项团队合理规模约在1500至2500人之间。

按人均年成本100至150万元估算，智驾专项年人力成本约为15至38亿元；加上算力、测试、数据标注和云服务费用，智驾专项年运营成本合理区间约为50至100亿元。

pie showData

title 智驾年运营成本结构估算中值

人力成本 : 26

算力与模型训练 : 25

测试与验证 : 12

数据与云服务 : 12

（注：以50-100亿区间中值约75亿做结构示意，非精确拆分）

这是一笔年化的、刚性的、无法暂停的开销。据多位接近央企智能化项目的人士透露，自研体系一旦立项，人员与算力预算具有强刚性——哪怕车型销量不及预期，团队和训练集群的成本照付。外采是 variable cost，自研是 fixed cost，两种生意的抗风险逻辑完全不同。

而.fixed cost 能否成立，只取决于一个变量：销量。

🚗 365万辆：规模是护城河还是幻觉

摊薄公式很朴素：研发除以销量，剩下的才是竞争力。

三大央企年销合计约365万辆。用上面推算的年运营成本做个简单除法：50-100亿元摊到365万辆上，单车年摊薄成本约1400-2700元。

对比一下：华为乾崑ADS高阶功能包买断价3.6万元。即便考虑车企大客户采购价远低于零售价，自研摊薄成本在纸面上依然有数量级优势。365万辆的体量，理论上足以摊薄一套头部自研体系。

但纸面归纸面。这里有三个现实折扣。

第一，销量结构折扣。365万辆是三家合计，且覆盖从几万元到几十万元的完整价格带。低价车型的利润空间摊不动一套高阶智驾的年运营成本——如果入门车型只能搭载简化版自研方案，高阶体系的摊薄基数就要再砍一刀。

第二，节奏折扣。365万辆是存量，自研系统的装车率是增量。天枢领航从发布到全面铺开需要时间，过渡期内外采与自研并行的成本反而更高。杨大勇那句'仅搭载自研'说得决绝，恰恰因为过渡期越短，账才越好看。

第三，追赶折扣。智驾是数据驱动的生意，数据规模取决于装车量。装车慢一拍，数据就少一截，模型迭代就慢一步。自研后发的固定成本没有变，但追赶的额外投入在增加。

所以365万辆既是底气，也是悬崖：规模够，自研是护城河；规模一旦失守，固定成本就成了绞索。这是央企自研叙事里最脆弱的一环。

⚠️ 政策红线：不是想不想，是必须做

这一轮自研潮，一半是生意，一半是合规。

9月11日，工业和信息化部会同国家发展改革委、公安部、交通运输部等九部门联合印发《智能网联新能源汽车产业发展'十五五'规划》，明确了两个硬指标：到2030年，新能源乘用车、商用车在各自领域新车总销量占比分别达到70%和40%；具备自动驾驶功能的汽车实现规模应用。

关键在后半句。随着智驾功能规模化上车，事故责任正逐步转向车企——这是法规问题。责任在谁，技术主权就得在谁。前者逼着车企'必须做'，后者决定车企'做不做得起'，是两个命题。

把时间线连起来看，节奏感就出来了：7月涨价潮点燃导火索，9月初长安表态'仅自研'，9月中政策文件落地。产业内部对'十五五'方向早有预期，央企的动作是抢在政策明牌之前落子。

对央企而言，还有一层账本之外的考量。智能化能力已写入国资考核的技术攻坚叙事，'关键核心技术必须掌控在自己手里'不只是一句口号。据多位接近人士的说法，三大央企在智驾上的决策权重中，'合规与政治站位'的分量不亚于单车经济账。对民企来说自研是生意，对央企来说自研是任务——任务没有中途退出的选项。

🎯 2028窗口：三条路线的生死局

洗牌窗口前，没有中间路线可站。

素材中的判断是：365万辆体量能否支撑自研体系'走完2028年的洗牌窗口'。窗口意味着，行业普遍预期智驾格局将在2028年前后完成一轮出清，之后入场券基本发完。

届时的牌桌上，大致是三条路线：

• 全栈自研派：三大央企、比亚迪这类有规模兜底的玩家。赌的是规模摊薄+技术主权。
• 方案外采派：缺乏规模或研发底子的中小车企，继续采购华为乾崑ADS等方案。赌的是方案商生态成熟、成本持续下探——但7月这轮涨价已经给这个赌注蒙上阴影。
• 被整合派：既无规模又无技术，在窗口期内被淘汰或被收编。

三条路线的分水岭变量，正是销量。自研派需要销量维持摊薄，外采派需要销量维持议价，谁都逃不掉规模这一关。而365万辆对三大央企来说并非高枕无忧——合资板块承压、价格战侵蚀利润，任何一块销量塌方，都会直接冲击自研体系的现金流模型。

有一句在供应商圈子里流传的话很说明问题：'央企客户现在谈合作，都把自研进度表摆在桌上当压价筹码。'自研与否，已经同时是技术决策和商务武器。

🔋 结语：豪赌的胜负手不在技术，在销量

三大央企押注自研，逻辑闭环其实清晰：外采涨价+政策红线，决定了'必须做'；365万辆的体量+单车摊薄约1400-2700元的纸面优势，决定了'做得起'。

但纸面优势有个前提——销量不能掉。2028年洗牌窗口之前，这套自研体系每一天都在烧50-100亿的年化成本，而填坑的只有一件事：把车卖出去，把自研系统装上去，把数据跑起来。

胜负手不在实验室，在4S店。未来两年，盯着三大央企的月度销量看自研成色，比看任何发布会都准。