三大央企自研智驾，咋想的？

第三方供应商集体涨价，三大央企转身押注自研——这场反常识操作背后，是一笔算得清的账和一份绕不开的文件。

一汽、东风、长安三家央企，年销量合计约365万台，正在同时押注智驾自研。直接的导火索是价格：华为乾崑ADS高阶功能包7月1日起恢复3.6万元买断价，比亚迪「天神之眼B」从9900元涨到12000元，小鹏XNGP上调2000元，理想城市NOA上涨2500元，车规级存储芯片短期涨幅一度达到180%。

但涨价只是点火。真正的问题是那个更冷的追问：不是「买不买得起」，而是「养不养得活」——365万辆的销量盘子，够不够撑一套自研智驾走完2028年的洗牌窗口？

💸 供应商集体涨价，把客户推向了对立面

先看时间线，这一轮涨价几乎是踩着同一个节拍发生的：

• 7月1日 : 华为乾崑ADS恢复3.6万元买断价
• 7-9月 : 比亚迪天神之眼B涨至12000元
• 7-9月 : 小鹏XNGP上调2000元
• 7-9月 : 理想城市NOA上涨2500元

三个月内，市面上几乎叫得出名字的智驾方案全部涨价。这不是巧合。智驾方案商过去几年的玩法，和当年云计算、动力电池的剧本如出一辙：先低价铺量、换装上车，等市场渗透率起来、客户形成依赖，再进入收获期。

导火索背后还有成本端的硬约束——车规级存储芯片价格短期内涨幅达180%。上游涨价，方案商没有义务独自消化，传导给车企只是时间问题。

对车企来说，外采模式真正的风险不是这一轮涨了多少，而是议价权永远在别人手里。方案商涨价你只能接受，方案迭代节奏你只能跟随，数据主权你只能谈。价格表一变，你的产品定价、毛利结构、 OTA 节奏全部被动调整。

这就是产业逻辑的第一层：外采智驾的「隐性成本」在这轮涨价中被显性化了。车企突然意识到，自己买的不是一套软件，而是一份长期浮动价格的合同。

🧮 养一套智驾，一年要烧掉多少钱

2026年9月5日，重庆。长安汽车天枢领航技术发布暨长安启源Q06预售发布会后的群访环节，长安汽车执行副总裁杨大勇给出了一句掷地有声的表态：长安品牌车型将「搭载、且仅搭载长安自研的天枢领航智能驾驶辅助系统」，「到目前为止，我们没有打算再引入其他供应商」。

注意这个措辞——不是「优先」，是「仅」。这是把退路堵死。

同场群访中，长安汽车副总裁贺刚披露了一组数字：天枢领航所属的北斗天枢体系总投入超过600亿元，研发团队7500人，其中39%为研究生及以上学历。

但要拆穿一个常见的误读：这600亿是「北斗天枢体系」的总投入，涵盖智能产品、智能管理、智能制造三大板块，不等于智驾单项投入，其中还可能包含座舱、底盘、平台、历史研发和资本化投入；7500人同样是智能化研发团队总规模，包含座舱、底盘、车控、智能制造等多个方向，并非纯智驾团队。

真实的智驾投入要另算。长安首席智驾技术官陶吉2026年3月接受中新网采访时曾透露，公司智驾与AI核心研发团队超过1000人。若叠加数据工程、测试验证、云端训练平台等相关人员，智驾专项团队合理规模约在1500至2500人之间。以人均年成本100至150万元估算，智驾专项年人力成本约为15至38亿元；再加上算力、测试、数据标注和云服务费用，智驾专项年运营成本的合理区间约为50至100亿元。

这套钱花在哪，可以拆成三层：

一句话概括：智驾自研不是买一套软件，是养一支军队。而且这支军队的军费是刚性的——销量下滑可以砍营销，研发投入却砍不得，砍了技术代差立刻拉开。

📜 九部门文件，把责任压回了车企头上

如果说经济账让车企犹豫，那份文件让它们没有了退路。

2026年9月11日，工业和信息化部会同国家发展改革委、公安部、交通运输部等九部门，联合印发《智能网联新能源汽车产业发展「十五五」规划》，明确提出到2030年，国内新能源乘用车、商用车在各自领域新车总销量中的占比分别达到70%和40%，具备自动驾驶功能的汽车实现规模应用。

这份规划有两层含义。第一层是目标：2030年，新能源乘用车要占到新车总销量的七成，自动驾驶功能要「规模应用」——这意味着智驾不再是选配的卖点，而是入场券级别的基础能力。

第二层更关键：智驾责任正在转向车企。功能出问题，找方案商甩锅的时代在结束，责任主体越来越清晰地在整车厂。责任在自己头上，能力却攥在别人手里——这种结构性错位，才是央企下决心自研的深层动因。

所以要先分清两个命题：智驾责任转向车企，是法规问题；养一套自研智驾体系，是经济问题。前者逼着车企「必须做」，后者决定车企「做不做得起」。

这也是为什么三大央企几乎同时动手——政策时间表摆在那里，2030年距今不过四五年，而智驾体系的搭建周期本身就是以年计的。再等，就来不及了。

🚗 365万辆，够不够撑到2028

回到那个最扎心的问题：三大央企365万辆的年销量，摊得动这套体系吗？

做一道简单的算术。假设一家央企的智驾专项年运营成本落在前面推算的50至100亿元区间，分摊到其年销量上——如果365万台全部搭载，单车成本大约在1400至2700元之间，并不算夸张。但现实没有这么理想：365万台是三家的总盘，其中相当一部分是低价位车型，未必全系搭载高阶智驾。实际搭载率越高，单车摊薄越狠；搭载率低，智驾就成了纯烧钱的成本中心。

这就是自研智驾的根本商业模式：它是一场规模游戏。特斯拉、比亚迪敢自研，靠的是庞大的保有量做分母；新势力敢自研，靠的是资本市场输血。央企的底牌则是销量基本盘——够大，但要用「自研系统装进自家所有车型」去激活。

长安「仅搭载自研」的表态，本质就是一次全量激活：把365万台变成自研系统的摊薄基数，不再给第三方留装机体量。

但硬约束同样明确——素材中反复出现的一个期限是2028年。行业普遍把2028年视为智驾洗牌的窗口期：届时技术代差将决定谁能留在牌桌上，自研体系若在这个窗口内没有跑出可用、可迭代的产品，前面的投入就是沉没成本。换句话说，央企赌的不是「要不要做」，而是「能不能在窗口关闭前把体系养活」。

据业内私下流传的判断，这套账的胜负手不在研发端，而在装车端——智驾系统上车越多，数据回传越多，模型迭代越快，形成飞轮；上不了量，就只能停在演示级水平，逐年烧钱等死。

还有一个容易被忽略的变量：三大央企之间。三家同时自研，意味着它们在供应链上从「共同客户」变成了「互相竞争的体系方」，谈判桌上原本的规模议价优势被稀释。自研是把双刃剑，砍向供应商的同时，也砍掉了自己的一部分议价筹码。

结语：自研不是选择题，是抢答题

把三条线索收拢：供应商涨价暴露了外采模式的议价权风险，九部门规划把责任和时限压到车企头上，而365万辆的销量体量既是央企敢赌的底气，也是必须快速激活的弹药。

三大央企自研智驾，本质上是一场和时间赛跑的规模生意——2028年窗口关闭之前，自研系统必须完成从「能演示」到「能量产装车」再到「数据飞轮」的三级跳。赌赢了，智驾从成本项变成护城河；赌输了，600亿级的体系投入会变成最贵的学费。

接下来值得盯的信号只有一个：长安启源Q06们的实际装车量。数字会说谎，装机量不会。