三大央企，养得起自研智驾吗？

7月1日，华为乾崑ADS高阶功能包恢复3.6万元买断价；两个月后，三大央企集体站上智驾自研的牌桌。长安汽车一句“搭载、且仅搭载自研”，把第三方供应商直接关在了门外。

但这场豪赌的真问题不是技术，而是算术——一汽、东风、长安加起来365万辆的年销量，能不能养活一套年烧50亿到100亿元的智驾体系，撑过2028年的洗牌窗口？

这不是立志的问题，是算账的问题。

📈 涨价潮：供应商不打算再让利了

第三方涨价，只是压垮合作关系的最后一根稻草。

2026年夏天，车企采购部门陆续收到智驾方案的调价通知。华为乾崑ADS高阶功能包自7月1日起恢复3.6万元买断价；比亚迪“天神之眼B”从9900元涨至12000元；小鹏XNGP上调2000元；理想城市NOA上涨2500元。上游更狠——车规级存储芯片价格短期内涨幅达180%。

这轮涨价的产业背景很清楚：智驾从“送配置”变成了“卖高价”，前几年供应商为了抢份额普遍让利上车，如今需求端起量、上游芯片涨价，议价权完成了一次反转。

据多位接近供应链的人士说法，业内私下流传的一句话是：“以前是供应商求着上车，现在是车企排队求排产。”

对年销百万辆级的央企来说，命门握在别人手里，是不可接受的。这不是面子问题——是采购成本、交付节奏和产品定义权的问题。涨价潮只是导火索，真正点燃自研的，是下面这件事。

🚗 天枢发布：长安的“独占”宣言

在智能汽车时代，把灵魂外包出去的车企，早晚要把肉也一起搭进去。

2026年9月5日，重庆。长安汽车天枢领航技术发布暨长安启源Q06预售发布会后，媒体群访环节，长安执行副总裁杨大勇撂下一句话：长安品牌车型将“搭载、且仅搭载长安自研的天枢领航智能驾驶辅助系统”，“到目前为止，我们没有打算再引入其他供应商”。

发布会上给出的数字同样醒目：天枢领航所属的北斗天枢体系，总投入超过600亿元，研发团队7500人，其中39%为研究生及以上学历。

注意，这套说辞里的水分要挤一挤。600亿是“北斗天枢体系”的总盘子，涵盖智能产品、智能管理、智能制造三大板块，其中可能包含座舱、底盘、平台、历史研发和资本化投入，并不等于智驾单项投入；7500人也是智能化研发团队总规模，座舱、底盘、车控都算在内。

但表态本身就是信号。长安首席智驾技术官陶吉早在2026年3月接受中新网采访时就透露，公司智驾与AI核心研发团队超过1000人。换句话说，自研的架子早就搭起来了，“独占”宣言只是官宣。

为什么必须自研？一半是商业，一半是法规。9月11日，工业和信息化部会同国家发展改革委、公安部、交通运输部等九部门联合印发《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，智驾责任正在转向车企——出了事，车企要担责。责任在谁手里，数据和算法的控制权就得在谁手里。一个黑盒供应商方案，在合规层面越来越难交代。

“必须掌控智驾”与“自研养得活自己”，是两个命题。前者是决心，后者才是生死。

🔋 算账：一年50亿，只是入场费

养一套自研智驾，烧钱的速度不输一部头部电影的总票房。

把发布会上的宏观数字拆到智驾单项，账目是这样的：

• 长安智驾与AI核心研发团队超过1000人（陶吉口径）；
• 叠加数据工程、测试验证、云端训练平台等岗位，智驾专项团队合理规模约在1500至2500人之间；
• 以人均年成本100至150万元估算，智驾专项年人力成本约15至38亿元；
• 加上算力、测试、数据标注和云服务费用，智驾专项年运营成本合理区间约为50至100亿元。

pie title 智驾年运营成本构成估算

人力成本 : 36

算力测试与云服务 : 64

（按区间中值粗略示意，非精确披露数据）

这还只是“养”的钱。“建”的钱——算力集群、数据闭环、仿真平台——藏在600亿的大盘子里，外界看不清全貌。

熟悉影视工业的人对这个结构并不陌生：自建摄影棚和后期基地的公司，账面上年年巨额折旧，但换来的是排期自主和资产沉淀；租棚拍摄的团队轻快灵活，可议价权永远在房东手里。智驾自研是同一道选择题，只是金额后面多了几个零。

于是问题变成了那个最朴素的公式：年成本50亿到100亿，除以销量，每辆车摊多少？

⚠️ 365万辆：规模够不够撑到2028

自研智驾的经济学，本质是一门摊销生意。

三大央企合计年销量约365万辆。拿年运营成本一除，结论立刻清晰：

单车一千多元的摊销，听起来不高——对比第三方方案恢复后的3.6万元高阶包买断价，甚至显得便宜。但这个数字的前提是三件事同时成立：

第一，智驾功能要在365万辆上尽量全量铺开，而不是只挂在少数高价车型上；摊销规模的前提是渗透率。第二，规模必须稳住甚至增长，销量一旦下滑，单车摊销立刻翻倍。第三，撑过2028年——素材中反复出现的那个“洗牌窗口”。

政策端已经给了时间表：《“十五五”规划》明确，到2030年国内新能源乘用车、商用车在各自领域新车总销量的占比分别达到70%和40%，具备自动驾驶功能的汽车实现规模应用。方向上，国家替车企把路修好了；但路上跑不跑得动，看的是每家自己的现金流和组织效率。

💡 终局：不是技术竞赛，是摊销竞赛

智驾的门槛不在实验室，在销量表。

据多位接近央企车企的人士观察，这轮自研潮里，真正焦虑的不是“能不能做出来”——以7500人规模的智能化团队，L2级辅助驾驶的工程能力并非天堑——而是“能不能摊得薄”。

摊薄的前提是量。这恰恰是央企的底牌：365万辆的基盘、资金上的耐心、政策上的确定性，都是新势力给不出的东西。但短板同样明显：软件行业的迭代节奏、组织里的决策链条、算法人才的争夺战，桩桩都是硬仗。

第三方的日子也不会好过。当最大的潜在客户开始“仅搭载自研”，华为们必须回答：除了央企，还有谁是非卖不可的大客户？涨价换来的短期利润，会不会加速客户的自研决心？

另一种可能的推演是：到2028年前后，撑不下去的自研体系与第三方供应商之间，会出现新一轮整合——要么央企间共享智驾平台摊薄成本，要么部分自研团队转而对外开放。这在汽车行业不是新鲜事，零部件巨头的商业模式从来就是这么演化出来的。

换句话说，2026年这场自研宣言，真正的验收日期不在今天，而在2028年那张洗牌桌上。

回到开头那笔账：365万辆年销量，乘以每辆一千多元的摊销，够不够养活一套年烧50亿到100亿的体系？数字上是够的，前提是一辆都不能少。

智驾自研这场仗，短期看技术，中期看成本，长期看销量。三大央企把命运收回自己手里，勇气值得尊重；但市场只认结果——2028年洗牌窗口关闭之时，摊得薄的活下来，摊不薄的，连供应商的桌子都回不去了。